● 青函トンネルおもしろデータ

立坑（たてこう） エレベータを使い、工事中の人や資材・機械を運搬。現在、煙を外に出すための道になっている。 本坑（ほんこう） 高さ7.85m、幅9.7mの列車が通るトンネルで、3階建のビルがすっぽり入る大きさ。 先進導坑 （せんしんどうこう） 最も先行して掘られたトンネル。 海底の地質や水の出方を調査し施工方法の検討や開発を行ない、作業坑と本坑の施工をサポートした。 現在、排水と換気のために使われている。

作業坑（さぎょうこう） 本坑の横30mのところに平行して掘られている。常に本坑より先まわりして連絡誘導路を造り、切羽を増やして工事の速度を早めるため造られた。機械・資材、ズリを運ぶ役目もした。 現在は、保守のための通路としてトラックや自動車が通っている。 斜坑（しゃこう） 主な斜坑は吉岡と竜飛に一本ずつ。14度の勾配で海底へ下り、地質調査や工事関係者と資材・機械、ズリ（掘った後の岩石や土）の運搬、排水に使われた。 現在、換気のために風を送る道になっているほか、保守作業の出入り及び資材運搬のためにケーブルカーが運転されている。

海底部標準断面図（単位：m）

青函トンネルの海底部には、 先進導坑、作業坑、本坑の 3本のトンネルがあります。

トンネル断面図（単位：m）

■青函トンネルの設計概要 区間 始点　青森県東津軽郡今別町浜名 終点　北海道上磯郡知内町湯の里 トンネル延長 53.85km 海底部　23.30km 陸上部　30.55km トンネル設計基準 最小曲線半径　6.500m 最急勾配　12/1000 最小土かぶり（海底下）　100m 最大水深　140m トンネル断面複線新幹線型 軌道構造 三線式スラブ軌道 （在来線に加え、将来新幹線も通し得る構造）

トンネル延長	53.85km（東京の山の手線一周半相当） うち海底部分　23.30km
スーパーロングレール	延長52.57km
使用したセメントの量	約85万トン セメント袋を積み上げると富士山の850倍
地盤注入の水ガラスと セメントミンクの混合物	847,000立方メートル（霞ヶ関ビル1.6杯分）
鋼材の量	約17万トン（東京タワー57基分）
掘った土砂の量	約630万立方メートル（霞ヶ関ビル12.1杯分）
火薬の量	約2,900トン
作業員の延べ人員	約1,400万人
工事期間	約24年間
海底駅位置　吉岡海底 竜飛海底	海面下149.5m 海面下135.0m
総工事費	約6,900億円

森の中にいるように 水の音が聞こえてきます トンネル内の岩にしみた海水を排水する量は、なんと1分間に約20トン。 トンネル内で森のような水の音が聞こえるのは、この排水ドレーンに集められる音だったんです。 本坑点検作業は 2人乗り巡回車で 上下線の各レール間にある通路では、架線のチェックなどを行う、2人乗りのディーゼルエンジンつき巡回車が走ります。 気温20度・湿度80〜90%と 一定の環境を保っています トンネル内は四季を通して気温20度、湿度80〜90%とほぼ均一の環境が保たれています。	トンネル点検は 自転車とトラックで トンネル内の排気ガスを少なくするため、トラックはディーゼルエンジン車を使用しています。 地上からトンネルへの 一番の近道は 毎分150メートルの ケーブルカー 毎分150メートル、15人乗りのケーブルカーは、約5分で定点、さらに3分で地底に着きます。 ちなみに階段は、吉岡斜坑で2,102段、竜飛では2,247段になっています。 トンネル内はさわやかな 風が吹いています 吉岡側と竜飛側の斜坑から毎分3,800立方メートルの風を送ると、出口に向って常に1メートルの風が流れる「常用換気」が行われます。
		トンネル内で一番広い 「横取基地」 幅16メートル、高さ10メートル、長さ91メートル。 青函トンネル内で一番広い保守の基地です。 世界が絶賛した 測量技術 海底部23.3Kmの青函トンネル貫通には、レーザーを使った測量法が大活躍。 地盤によって掘る技術を使い分け、水平ボーリングも世界最長の2,150メートルの長さに成功。 世界をあっといわせました。